Ryanair, Easyjet und Co – Discounter der Luftfahrt

Ich gebe zu: bisher hielt ich Fluggesellschaften für äußerst schlechte Investments und habe mich nie darüber informiert. Die starke Abhängigkeit von Kerosinpreisen, dem Duopol von nur zwei Flugzeugherstellern, Abhängigkeit von Flughäfen (lokale Monopole), zyklische Nachfrage, eventuelle Unsicherheit durch Abstürze, politische Regulierungen und Sicherheitsbestimmungen, Subventionen für bestimmte Staatsairlines, starke Gewerkschaften (deren Streiks millionenschwere Kundenentschädigungen folgen) und der scharfe Preiswettbewerb haben dazu geführt, dass trotz Wachstums der gesamten Industrie oft mehr Geld verbrannt als erzeugt wurde. Keine gute Investitionsumgebung?

Ich habe meine Meinung zu diesem Thema ein wenig geändert, und möchte euch meine Gedanken dazu in diesem Artikel teilen und diskutieren.

Investmentthese kompakt:

Ryanair ist klarer Kostenführer in einem preissensitiven Markt und kann so erhebliche Sonderrenditen erwirtschaften. Der Markt hat zwar keine großen Eintrittsbarrieren und ist umkämpft, aber analog zu dem Konzept von Aldi kann auch die Luftfahrt mit niedrigen Kosten und abgespeckten Leistungen dominiert werden und schließlich Größenvorteile realisiert werden. Die Luftfahrtindustrie ist in einer großen Konsolidierung, die etliche Anbieter nicht überstehen werden. Die Gewinner werden davon überdurchschnittlich profitieren.

(Achtung: das ist keine Anlageempfehlung, sondern eine subjektive Meinung. Stellt vor jeder Entscheidung eigene Untersuchungen an!)

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Discounter: Ein Erfolgskonzept in schwierigen Märkten

Die Grundidee ist die: Was hätte man nicht für großartige Profite machen können, hätte man vor 20 oder 30 Jahren in die damals noch recht kleinen und zum Teil belächelten Discounter Aldi oder Lidl hätte investieren können? Mit Sicherheit eine Menge. Aldi gibt sich zwar bedeckt was die Gewinne angehen, die Albrecht-Familie gilt aber als eine reichsten Deutschlands. Und das, obwohl Aldi konsequent auf Fremdkapitaleinsatz verzichtete (zumindest Aldi Nord) und dem Kunden vieles abverlangte was bis dahin selbstverständlich war: Filialen waren nicht in der Innenstadt sondern am billigen Rand zu finden, sahen nicht schön aus, hatten nicht alle benötigten Waren, keinen Service, Beratung sowieso nicht. Aber waren halt billig.

Das interessante als Value-Investor ist dabei folgendes: Es gibt keinerlei ökonomischen „Burggraben“, also Wettbewerbsvorteil, für das Einzelhandelsgeschäft. Ich könnte direkt heute auf die Straße gehen und dort Wurst verkaufen die ich mir im Großhandel für 10 cent billiger geholt habe. Und doch ist Aldi so beständig erfolgreich, dass es einer der größten und mächtigsten deutschen Konzerne werden konnte.

Inzwischen greifen Aldi und Lidl weltweit an und haben damit auch Erfolg – zuletzt lehrten sie die britischen Supermärkte das fürchten, und steigern dabei ihre Gewinne und Umsätze immer weiter. Die Marge soll dabei deutlich über dem Branchenschnitt liegen. Inzwischen dürften allein die Größenvorteile bei Verhandlungen für so große Preismacht sorgen, dass man fast von einer unüberwindbaren Markteintrittsbarriere sprechen kann.

Und erst kürzlich ist mir aufgefallen, wie viele Gemeinsamkeiten es zwischen dem Discount-Modell von Aldi und Lidl und dem von Ryanair, Spirit und Co gibt.

Sparen im Vergleich

(Hier mal Aldi vs. Ryanair um plakativ zu bleiben – das ganze trifft natürlich für eine ganze Reihe weiterer Wettbewerber zu. Insbesondere hat sich Ryanair einen Teil der Strategie von Southwest Airlines abgeschaut))

  • Standort:
    – Aldi sparte zu Beginn unter anderem dadurch Kosten, dass Gebäude nicht in der teuren Innenstadt errichtet wurden, sondern am Stadtrand. Viele hielten das für einen Faktor, warum Aldi immer eine Randerscheinung bleiben sollte – ist es doch wesentlich bequemer wenn man es sich leisten kann direkt zu Fuß zum nächsten Tante-Emma-Laden zu laufen. Inzwischen wurde das immerhin aufgeweicht. Positiver Nebeneffekt: Da die meisten Kunden mit Auto kommen und zugleich nicht jeden Tag diesen Weg machen wollen, steigen die Warenkörbe erheblich an. Das bedeutet wesentlich höhere Kassierereffizienz und entsprechend bessere Margen.
    – Ryanair nutzt hauptsächlich sogenannte Sekundärflughäfen – wie den in „Frankfurt“-Hahn um Gebühren zu sparen. Nur bei erwarteter guter Auslastung werden auch größere Flughäfen angeflogen. Nebeneffekt: Da an solchen Flughäfen weniger los ist, sind Verspätungen weniger wahrscheinlich und das Flugzeug kann noch schneller abgefertigt werden.
  • Einfachheit:
    – Aldi sparte erhebliche Kosten, indem er die Firma auf Einfachheit trimmte: wenige Produkte (nur eins von jeder Sorte, nur wenn oft verkauft), standardisierte Filialen, dadurch günstigere Logistik und kleinere Lager.
    – Ryanair spart Flottenkosten, indem zum Beispiel nur ein einziger Typ von Flugzeug (Boeing 737-800) genutzt wird. Das spart Schulungen für Mitarbeiter, Ersatzteillager, Planungen welches Flugzeug auf welche Strecke muss.
  • Geschwindigkeit: – Aldi hat nach wie vor sehr schnelle Kassierer – das sehe ich imer wieder im Vergleich mit den Nettos hier. Der Effekt ist gleichzeitig höhere Kundenzufriedenheit und höhere Effizienz.
    – Ryanair versucht Abfertigungen so gut es geht zu beschleunigen: Online-Check-in, möglichst wenig Gepäck, Treppen zum Flugzeug, keine Sitzplatzreservierungen sind alles Maßnahmen, die die Zeit am Flughafen verringern und damit die Effizienz (und Pünktlichkeit verbessern)
  • Preise: beide gewinnen Kunden im wesentlichen über ihre Preisführerschaft. Ryanair bekundet selbst, dass sie quasi jeden Preis nehmen wollen, um ihre Flugzeuge voll zu bekommen. So lange man die Kosten im Griff hat kann man knapp unter allen Wettbewerbern bleiben und dennoch gute Gewinne machen.
  • Verhandlungsmacht: Bei Aldi ist es fast sprichwörtlich, dass sie die Preise für ganze Branchen beeinflussen. Da ein Aldi-Auftrag eine ganze Fabrik alleine auslasten kann, kann Aldi entsprechend günstige Preise mit Lieferanten verlangen. Zunehmend gilt das auch für Ryanair gegenüber Boeing (200 Flugzeuge der neuen Boeings bestellt!) und gegenüber kleinen Flughäfen bei denen Ryanair die Passagierzahl schnell mal verdoppeln kann.
  • Weitere Punkte von Ryanair sind: Es werden prinzipiell nur Direktflüge angeboten. Natürlich kann man zwei Flüge buchen und dann umsteigen – allerdings haftet dann Ryanair nicht für verlorengegangenes Gepäck (muss allgemein kein Gepäck-Routing betreiben) und für verpasste Flüge, was erhebliche Entschädigungen sparen kann.
    Gepäck versucht man allgemein zu reduzieren indem für aufgegebenes Gepäck saftige Gebühren verlangt werden.
  • Es gibt keine Verpflegung und keine Unterhaltungssysteme an Bord. DerKunde bezahlt dafür, dass er von A nach B gefolgen wird, nicht für besonderen Komfort. Das bezieht sich auch auf die Beinfreiheit.
  • Der Ryanair-Chef hat offensichtlich einen ausgeprägten Sparsinn, und schlägt auch schon mal vor dass die Leute alle vorher auf Klo sollen oder Stehplätze im Flugzeug eingeführt werden (was vor allem eine sehr kostengünstige PR liefert). Dennoch ist offensichtlich kein Bereich von Sparideen des Iren ausgeschlossen – nur bei der Sicherheit setzt man den Rotstift eigenen Angaben zufolge nicht an.

Mein Bilck auf die Branche war geprägt von Zahlen wie denen von Air Berlin: maue Umsätze, hochfliegende Pläne ud am Ende noch höhere Verluste. In der Tat gibt es einige Fluggesellschaften, die ernsthaft bangen müssen ob sie die nächsten 5 bis 10 Jahre noch überstehen. Umso sehenswerter ist da die Performance der wahren Billigflieger: Ryanair, Easyjet, Wizzair etc. konnten zweistellige Eigenkapitalrenditen und erwirtschaften und die Umsätze erheblich ausweiten während andere fast Pleite gehen. Die großen Gesellschaften streiten derweil mit ihren Gewerkschaften um alte Privilegien und versuchen mit kleinen eigenen Ablegern oder Fusionen gegenzuhalten.

Zahlen

Für die genauen Zahlen verweise ich hier einmal auf die Daten von Morningstar statt meiner üblichen Tabellen und zeige stattdessen darauf basierende Grafiken.

Für den Vergleich wähle ich Ryanair, Air Berlin, Lufthansa, Easyjet, Norwegian und Air France-KLM (Fundamentaldaten unter den Namen verlinkt!). Diese gehören zu den größten Airlines Europas und sollten daher ein realistisches Bild vom Markt abgeben können.

Zunächst die Entwicklung des Umsatzes:

Umsatzvergleich

Hierbei erkennt man das sehr starke Wachstum der „neuen“ Airlines, während Lufthansa nur wenig wächst und Air France-KLM fast gar nicht.
Zu beachten ist, dass die Zahlen von Norwegian und Easyjet in ihrer jeweiligen Landeswährung angegeben und daher nicht absolut vergleichbar sind.

Dann die Entwicklung von Eigenkapitalquoten und Gewinn der Firmen:

GewinnvergleichEigenkapitalquotenvergleichSetzt man nun das gewaltige Umsatzwachstum mit der Entwicklung der Eigenkapitalquoten in Verbindung, so kommt man auf eine erschreckende Erkenntnis: viele Fluglinien investieren in Wachstum ohne dabei irgendetwas zu verdienen! Gerade Air Berlin wäre ohne Unterstützung aus den Emiraten längst Pleite und braucht ständige Kapitalerhöhungen, Air France-KLM ist quasi nicht wettbewerbsfähig und wird den nächsten Sturm kaum überstehen. Und vielen anderen airlines geht es ganz genauso. Der Sektor ist daher ohne Zweifel immer noch vor einer deutlichen Konsolidierungswelle, die etliche Wettbewerber aus dem Rennen werfen könnte. Am besten stehen in dem Fall die solidesten Unternehmen da – das sind genauer Ryanair, Easyjet, Wizz Air (Billig-Linie in Ungarn/Polen) und von den alten Gesellschaften mit etwas Glück noch die Lufthansa. Selbst Norwegian schaffte es nicht, die steigenden Umsätze in entsprechend steigende Gewinne umzuwandeln.

Wenn die Entwicklung so weiter geht, ist es meines Erachtens nur noch eine Frage der Zeit, bsi tatsächlich auch die alten großen Airlines wie Air France oder British Airlines (in der International Consolidated Airlines Group aufgegangen) von den Angreifern mit niedrigeren Kosten und höheren Margen abgehängt werden. Schon jetzt ist Ryanair an der Börse wesentlich höher bewertet als die Lufthansa, die immer noch den fünffachen Umsatz macht. Die großen Linien versuchen mit eigenen Discount-Konzepten gegenzusteuern und zugleich nicht ihre Marke und Geschäftsmodell zu verwässern. Um auf den obigen Vergleich zurückzukommen versuchen sie wei Rewe mit Penny und Edeka mit Netto selbst in den Discountberreich zu kommen und dort Geld zu verdienen. Im Einzelhandel ist das bisher nur bedingt geglückt – Netto hat erst mit der Plus-Übernahme die kritische Größe erreicht und Penny kämpft darum überhaupt Gewinne zu machen. Lufthansa setzt im Moment alles darauf, Eurowings zu einem erfolgreichen Franchise-Modell zu machen und so schnell groß genug zu werden. Sollte das nicht gelingen (was der Ryanair-Chef großspurig prophezeit) werden sich wohl genug Potentiale für günstigere Konkurrenten ergeben.

Kostensituation

Wie sieht (nachdem die Gewinne ja für Ryanair und Easyjet sprechen) die Kostensituation der Fluglinien eigentlich aus? Eine übliche Messgröße scheinen die Kosten pro durchschnittlichen Sitz-Kilometer (ASK – available seat kilometer) zu sein, oft „unit cost“ also Einheitskosten genannt. Ins Verhältnis setzen muss man dieses natürlich noch zu den Erträgen pro Einheit um die eigentliche Gewinnspanne absehen zu können.

Einheitskosten verschiedener Fluglinien im Vergleich, Quelle:http://centreforaviation.com

Äußerst interessant fand ich diese Veröffentlichung von 2006 über die Kostensituation und den Wettbewerb zwischen traditionellen Linien und den neuen Billigfliegern. Interessanterweise hat sich die Situation nicht wesentlich verändert, obwohl bereits 10 Jahre vergangen sind! Die damaligen Kosten pro Einheit waren:

Ryanair Easyjet trad. Linien
Cost/ASK 3,65 5,77 12,85

In einer längeren Betrachtung hatte Ryanair sogar seinen Abstand von 52% auf 64% Kostenvorsprung ausebaut, obwohl auch die traditionellen Fluglinien weiter ihre Kosten reduzierten. Easyjet immerhin von 38 auf 40%. Dabei ging der Unterschied zwischen Ryanair und Easyjet damals schon am stärksten darauf zurück, dass Ryanair niedrigere Flughafengebühren zahlte, da eher abgelegene Flughäfen genutzt wurden. Der Abstand der Einnahmen /Sitzkilometer waren aber nur 56% bei Ryanair und 36% bei Easyjet, was sich in entsprechend besseren Margen niederschlug.
Inzwischen haben auch die großen Airlines weiter daran gearbeitet, ihre Kosten so gut es geht in den Griff zu bekommen. Geschlossen ist der Abstand aber lange noch nicht, während sich aber die Qualitätsunterschiede mit jeder Sparrunde der traditionellen und jeder Qualitätsoffensive der Billiglinien verringert. Easyjet zum Beispiel hat vom gleichen Vorbild wie Ryanair gelernt (Southwest Airlines), aber immer zumindest einen gewissen Mindest-Service angeboten und auch die wichtigeren Flughäfen angeflogen. Dafür konnte Easyjet auch meist höhere durchschnittliche Ticketpreise erzielen und wie die obige Grafik zeigt als einzige der großen Linien mit den Umsätzen auch die Gewinne entsprechend steigern.
Laut folgendem Blogeintrag betragen die Einheitskosten nun 3,6 cent bei Ryanair gegen 6,44 cent bei Easyjet. Ryanair brüstet sich auch weiterhin damit, die deutlich günstigsten Tickets für Flüge anzubieten was nur so überhaupt möglich ist. Da die Auslastung bei Ryanair in den letzten Jahren aber deutlich gestiegen ist, sind die Einnahmen aber umso stärker gestiegen. Bemerkenswerterweise gibt Ryanair an trotz der Verbesserungen für die Passagiere wie etwas mehr Platz und mehr große Flughäfen die Kosten weiter um 2% gesenkt zu haben. Wizz Air gibt übrigens selbst Zahlen zu CASK und RASK an, und die sind demnach bei 3,43 cent bzw 2,27 ohne Kerosin. Wizz und Ryanair (und Pegasus) sind momentan die absoluten Kostenführer in Europa, wobei Wizz mit einer geringeren Abschicherung des Ölpreises operiert. Beste Voraussetzungen also für gutes Wachstum auch in den kommenden Jahren!

Bewertung

Operativ gefällt mir nach wie vor Ryanair am besten und ich traue den Iren ein weiterhin starkes Wachstum und hohe Gewinne auch in den kommenden Jahren zu. Wizz Air war mir vor diesem Artikel überhaupt nicht bekannt, hat aber offenbar ähnlich niedrige Kosten wie Ryanair, ist Marktführer für Kurzstrecken in Osteuropa und hat die höchste Quote an zusätzlichen Einnahmen von allen Flugesellschaften (Gepäck, Bordverpflegung und was man sich sonst so vorstellen kann). Der Steuersatz liegt noch niedriger als bei den eh rekordniedrigen Ryanair, da die Gesellschaft im Steuerparadies Jersey gemeldet ist. Ryanair hat zwar mal einen Preiskrieg erklärt , aber offensichtlich keine Chance gehabt den Konkurrenten ernsthaft in Bedrängnis zu bringen.  Easyjet sticht unter den Billiglinien durch höhere Einnahmen und besseren Service heraus, hat bewiesen starkes Wachstum generierne zu können und zahlt zudem als einziger eine regelmäßige Dividende. Alle drei Firmen haben eine solide Bilanz, Wachstum deutlich über dem Markt und dürften eine Konsolidierung des Marktes aus heutiger Sicht profitieren. Als Investment kommen daher Easyjet, Wizz Air und Ryanair in Frage.

Investiert man in ein solches Unternehmen stellt sich aber vor allem auch die Frage nach dem Preis – besser nach dem Verhältnis von Preis und Wert. Und leider ist Ryanair offensichtlich auch nach Ansicht vieler anderer Börsianer auf der Gewinnerstraße, und wird mit einem KBV von fast vier nach absolutem Rekordergebnis schon sehr hochfliegend bewertet – obwohl der Brexit 15% Rabatt gebracht hat. Wizz ist mit einem KGV von 12 und dem 2,7-fachen Buchwert etwas günstiger. Wobei man bedenken muss, dass der Anteil der Leasing-Verbindlichkeiten bei Wizz wesentlich höher ist, die natürlich in der Bilanz nicht dargestellt werden. Interessanterweise ist die Aktie  von Wizz Air, obwohl der meiste Umsatz in Osteuropa gemacht wird, nach dem Brexit um ganze 25% eingebrochen (in Pfund!). Eventuell fürchten Anleger hier um Flugrechte, wenn Großbritannien und damit Jersey die EU verlässt – beziehungsweise bei einem Umzug der Firma die Steuerprivilegien, die eine Besteuerung der Gewinne im mittleren einstelligen Bereich ermöglichen. Abgesehen davon hat die Linie schon gemeldet, dass sie in Zukunft Kapazität von den britischen Inseln nach Kontinentaleuropa verlagern wird und die Pfundschwäche das Leben schwerer machen.  Easyjet schließlich ist nach dem Brexit-Votum fast 40% günstiger geworden und sieht mit etwa 5 Mrd € Börsenwert und wohl über 5% Dividendenrendite gegenüber den über 14 Mrd von Ryanair wie ein Schnäppchen aus. Da gerade hier die Auswirkungen eines Brexit noch sehr unsicher sind und die operative Entwicklung Ryanair in letzter Zeit wesentlich hinterhergehangen hat bin ich hier trotzdem noch sehr vorsichtig.

Sehr interessant und empfehlenswert fand ich in meiner Recherche gewisse Artikel vom „Centre for Aviation“ wie diesen über Ryanairs Profitabilität und viele weitere – bei Interesse schaut es euch genauer an und lest euch Wissen an!

Für Wizz Air und in kleinerem Maße die höher bewertete Ryanair bin ich trotz negativen Umfelds (Türkei-Putsch, Brexit, Anschläge fast jeden Tag) sehr positiv gestimmt. Ich kann nicht genau die Wachstumsraten der nächsten Jahre vorhersagen. Die werden stark von den nächsten Konsolidierungen abhängen und davon, ob die Fluggesellschaften ihre Kapazitäten nicht mal wieder über das gesunde Maß hinweg ausbauen sobald sie zwei Jahre Gewinne erzielen. In jedem dieser Fälle sehe ich aber die Kostenführer der Branche als langfristige Gewinner und Profiteure, die ihre Margen auch in schlechteren Zeiten positiv halten und Marktanteile erheblich ausbauen können. Für Wizz und Ryanair habe ich in meinem Wikifolio daher jeweils eine kleine Einstiegsposition aufgebaut und beobachte, wie die weitere Entwicklung der Kurse und Zahlen verläuft.

Was meint ihr zum Thema Fluggesellschaften? Haltet ihr die Kurse für günstig, oder meint ihr in der nächsten Krise oder der aktuellen politischen Situation wird es noch einmal wesentlich billiger?

13 Gedanken zu „Ryanair, Easyjet und Co – Discounter der Luftfahrt

  1. Guter Artikel, danke.

    „Was meint ihr zum Thema Fluggesellschaften? Haltet ihr die Kurse für günstig, oder meint ihr in der nächsten Krise oder der aktuellen politischen Situation wird es noch einmal wesentlich billiger?“

    Ehrlich gesagt kann ich das nicht sagen. Tatsache ist, dass die Kursrückgänge der letzten Zeit die Airlines relativ gesehen wieder interessanter machen. Ich habe mich aber noch nicht (wieder) damit beschäftigt. Ryanair und Easyjet sind , zumindest in Europa, sicher welche von den interessanteren.

    Früher habe ich mal in Dart Group plc investiert, die du nicht erwähnt hast. Die machen fast nur Ferienflüge, hauptsächlich von ländlichen Gegenden in England aus – ebenfalls unter Umgehung der teuren Großstadt-Flughäfen und dem ganz großen Konkurrenzkampf. Außerdem haben sie inzwischen auch eine Art Reiseagentur aufgebaut, die ganz gut zu laufen scheint. Ich habe sie dann nicht mehr verfolgt, weil ich (viel zu früh) verkauft habe… vielleicht kommt ja wieder eine Gelegenheit.

    Vielleicht ist es Zeit, sich die drei mal wieder genauer anzusehen 😉

    Tom

    1. Hi, vielen Dank für den Hinweis auf dart – die habe ich tatsächlich nicht wahrgenommen und sie scheinen ein ziemlich erfolgreiches Reisegeschäft zu betreiben. Allerdings lässt sich das ganze etwas schwerer vergleichen als die reinen Fluglinien und im Moment fürchte ich dass angesichts der Wechselkursentwicklungen das Geschäft für einen reinen UK-Ferienflieger schwierig werden könnte. Und allgemein traue ich mich momentan auch noch nicht bei den Airlines in die vollen zu gehen, denn ich halte eine Phase der (möglicherweise über Preiskämpfe geführten) Konsolidierung der Branche für wahrscheinlich. Aber da man die Zukunft nie vorhersagen kann, bin ich eben auch jetzt schon eingestiegen und behalte mir eine Aufstockung vor falls die Kurse fallen. Umso wichtiger ist dabei auf die stärksten Unternehmen im Sektor zu setzen.

      Falls du dir die Luftfahrt auch noch einmal anschaust wäre ich sehr gespannt über deine Einschätzung 😉

  2. Hallo Tobi,
    schöner Artikel!
    Ist eine interessante Idee ein erfolgreiches Unternehmen zu nehmen und nach Gemeinsamkeiten anderer Unternehmen mit diesem zu suchen. Lebensmittel einkaufen scheint (jedenfalls in Deutschland) für die meisten Menschen kein Event zu sein bei dem sie groß Beratung oder ein Wohlfühlerlebnis haben wollen. Die Zahlen und deine detailierte Gegenüberstellung Aldi-Raynair scheinen zu suggerieren das das beim Fliegen auch so ist.
    Dazu will ich noch ergänzen, dass Fluglinien auch nur bedingt Einfluss darauf nehmen können wie die komplette Flugreise wahrgenommen wird. Fast alles was im Flughafen passiert ist von den Fluglinien nicht kontrollierbar (Sicherheit, die großen Wartezeiten etc.). Außerdem ist das Fliegen immer Teil einer Reise bei der man auch mit Taxi, Bahn usw. unterwegs ist.
    Das ist nicht unerheblich, denn in einigen Branchen haben sich Discounterunternehmen weitaus schlechter entwickelt (Apple Phone vs. Nokia).

    Eine Sache hat mir jedoch gefehlt und das waren die Personalkosten. Wie ist das Personal (gewerkschaftlich?) bei den Discountfliegern organisiert?

    Sonst denke ich kann man durchaus überlegen sich langfristig Ryanair etc. ins Portfolio zu legen wenn die Kurse stärker zurück gehen. (Jetzt würde ich sagen sind die Unternehmen zu teuer)

    Grüße

    Samuel

    1. Hi Sam, danke für deine Einschätzung! Ja, die Gewerkschaften werden in den Billiglinien eher klein gehalten und haben auch nie einen s krassen Einfluss wie bei Lufthansa zum Beispiel erreichen können. Bei Ryanair ist etwa ein drittel der Piloten nicht direkt bei Ryanair angestellt, es gab auch schon Untersuchungen wegen dem Vorwurf von Scheinselbständigkeiten. Ob sie vom reinen Verdienst so viel schlechter gestellt sind bezweifle ich, aber ziemlich sicher bei den Versorgungsansprüchen (Lufthansa muss z.B. extreme Pensionslasten tragen) und beim Streikrecht.
      Gegen Streiks des Flughafenpersonals oder der Fluglotsen kann übrigens keine Airline was machen…

  3. Danke für den Artikel und den interessanten Vergleich zwischen Aldi und Ryanair!

    Was mir u.a. noch fehlen würde, ist eine Betrachtung der Passagierzahlen. So kann ich erst mal nicht erkennen ob die Billigflieger den anderen Marktanteile abnehmen. Oder ob mit den Billigpreisen zusätzliche Kunden angelockt werden, die sonst nicht geflogen wären.

    Außerdem sind die Diagramme zu Umsatz und Gewinn verwirrend. Entweder man rechnet es zur Vergleichbarkeit in eine Währung um oder gibt gleich die Gewinnrendite und Umsatzwachstum an. Eine Fluglinie welche in Rubel bilanziert würde sonst den direkten Vergleich sofort gewinnen…

    Was die Einschätzung der Kundenzufriedenheit angeht, sehe ich das aber nicht so. Ich mag es nicht wenn im Discounter meine Ware hastig und achtlos übers Band geschmissen wird (außerdem fast runter fällt, weil das Band nur paar cm lang ist). Und wenn ich reise, möchte ich mich auch nicht wie im Viehtransport fühlen.

    1. Für die fehlende Umrechnung muss ich mich entschuldigen und meine Faulheit verantwortlich machen – aber nur bei Norwegian müsste man einen geringen Anteil des Wachstums abziehen weil die Krone schwächer geworden ist. Und Norwegian ist bei mir wegen der stark fallenden Eigenkapitalquote aus dem Raster gefallen.
      Insgesamt ist das Wachstum der Fluggastzahlen erheblich, und ich denke gerade die Billigflieger tragen dazu bei. Für meine Eltern war es noch toll mit dem Trabi nach Bulgarien zu fahren, in meiner Generation ist es nichts ungewöhnliches mal schnell über das lange Wochenende nach Barcelona zu fliegen (locker unter 60 € hin und zurück von Berlin aus, auch kurzfristig wenn man z.B. Donnerstag bis Montag fliegt). Das zieht natürlich ganz andere Kundenschichten an. Man muss auch überlegen, wie viel der Tourismus gesamt zugenommen hat (in Berlin zum Beispiel auffällig stark) und wie die Flüge mit der Bahn in Konkurrenz stehen. Ich hatte Kommilitonen aus Süddeutschland die aus Kostengründen mit dem Flugzeug an den Bodensee geflogen sind wenn sie ihre Familie mal besucht haben…

  4. Wie du schon geschrieben hast, ist das Geschäftsmodell von Fluggesellschaften eher schwierig. Es gibt einfach viel defizitäre Konkurrenz, die aus statlichen Infrastrutur-Gründen oder vermeintlichen strategischen Gründen (siehe Air Berlin) am Leben gehalten wird. Grundsätzlich gehören Ryanair und Easy Jet sicherlich zu den attraktiveren, weil profitablen Fluggesellschaften, aber ich lassen von dem Segment trotzdem die Finger und bevorzuge Flugzeugleasinggesellschaften wie z.B. Aercap. Fluggesellschaften kommen und gehen, aber die Flugzeuge werden in den allermeisten Fällen weiter verwendet. Flugzeugleasinggesellschaften sind im langfristigen Durchschnitt wesentlich rentabler als Fluggesellschaften. Die Branche unterliegt allerdings Zyklen von mehreren Jahren Länge und momentan wird in der Branche wieder Zeit diskutiert, ob wir uns dem nächsten zyklischen Hoch nähern, weil in den letzten Jahren so viele Flugzeuge bestellt wurden. Diese Besorgnis führt allerdings bereits jetzt zu relativ niedrigen Bewertungen mit KBVs unter 1. Meine Präferenz für Leasing vs. Fluggesellschaft ist wahrscheinlich auch dadurch geprägt, dass ich selber im Flugzeugleasing gearbeitet habe.

    1. Was du bezüglich der Kapazitätsausweitungen schreibst sehe ich als das vielleicht größte Problem: wenn eine kapitalintensive Branche Überkapazitäten aufbaut und die Nachfrage zu langsam steigt, dann fallen die Preise und alle Firmen machen weniger Gewinn oder Verlust. Ich habe mich vielleicht mit den Flugzeugleasinggebern zu wenig beschäftigt, aber ich habe Zweifel dass sie so viel besser durch eine Überkapazitätskrise kommen sollten als die wirklich stabil finanzierten und mit Kostenvorteilen fliegenden Fluglinien. Der Unterschied in den Kostenstrukturen ist so riesig, dass ich kaum glaube die normalen Fluglinien könnten da irgendwie an absolute Kostenführer wie Ryanair herankommen. Und dürfte nicht bei jeder Pleite einer schwachen Fluglinie auch gerade die Leasingindustrie massive Forderungsausfälle haben?

      1. Massive Forderungsausfälle sind natürlich in einer Krise nicht auszuschließen, nach meiner Erfahrung aber eher die Ausnahme. Da die Flugzeuge so mobil sind, findet sich für mordernes Fluggerät fast immer nahtlos oder nach relativ kurzer Zeit ein neuer Nutzer. Die Forderungsausfälle bis zum Ende der Nutzung halten sich meistens in Grenzen, da gerade bei schwachen Fluggesellschaften mehrere Monate Leasingraten Kaution üblich sind. Wenn allerdings der neue Nutzer wegen der Krise deutlich niedrigere Leasingraten durchsetzen kann, ist natürlich trotzdem ein Schaden da.

        Es fallen außerdem zwar immer wieder Fluggesellschaften aus, aber doch eher selten sehr viele auf einmal. Die großen Leasinggesellschaften haben alle im Durchschnitt auf das Portfolio betrachtet Leasingverträge mit mehr als 5 Jahren Laufzeit. Das gibt schon mal sehr viel Stabilität, während die Einnahmen der Fluggesellschaften von wesentlich kurzfristigeren Faktoren getrieben werden.

        Außerdem haben Leasinggesellschaften im Gegensatz zu den Fluggesellschaften kein Problem mit dem Ölpreis. Auch Zinssteigerungen sind entgegen der ersten Intuition kein großes Problem, da üblichen Leasingraten historisch betrachtet mehr oder weniger mit dem Zinsniveau schwanken, d.h. Leasinggesellschaften geben veränderte Finanzierungskonditionen weiter, da sie ja auch gegen eine Kreditfinanzierung durch die Fluggesellschaft selbst konkurrieren.

  5. die EK Quote von Air Berlin ist nicht so toll! Schade dass ich das hier zu spät lese weil ich halte Anteile an diesem Unternehmen. Interessant in diesem Zusammenhang ist auch, dass man hier wirklich einen Vergleich zwischen Aldi vs. Ryanair ziehen kann! Weil beides erfolgreich geführte Unternehmen sind und das in 2 unterschiedlichen Branchen!

  6. Hallo, ich habe deine blog erst kürzlich entdeckt. Vielen Dank für deine Ausführungen! Ich persönlich finde die drei Fluggesellschaften ebenfalls interessant, wobei ich easyjet momentan am attraktivsten finde. Die Aktie steht günstig da, zumal es Dividende gibt… Und ansonsten steht das Unternehmen doch auch gut da, oder täusche ich mich?
    Ich hatte früher schon öfter Lufthansa… typischer Zykler. Momentan auch nicht mehr so teuer, aber wie du schon schreibst – das Geschäft wird härter. Evtl macht Lufthansa wieder etwas Boden gut, indem (aktuelles Thema) sie Strecken von Air Berlin übernehmen…

  7. da verstehe man warum die Lufthanse immer noch so gut dasteht mit all den hohen Löhnen der Piloten und warum Air Berlin Probleme hat! Versteht echt niemand ohne sich die Zahlen ernsthaft anzusehen!

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